2019-04-25 第198回国会 衆議院 地方創生に関する特別委員会 第6号
放課後児童支援員が二人必要なところを一人にしても構わない、また、放課後児童支援員の資格を持っていない方でも認めるというのは、人材不足の観点から考えられた基準緩和法案です。 これは児童福祉法なのですから、まず第一に考えるべきは、子供の安全なのではないでしょうか。子供の安全を確保するために必要とされた二〇一五年の省令基準を、検証もせず、なぜ緩和するのか。
放課後児童支援員が二人必要なところを一人にしても構わない、また、放課後児童支援員の資格を持っていない方でも認めるというのは、人材不足の観点から考えられた基準緩和法案です。 これは児童福祉法なのですから、まず第一に考えるべきは、子供の安全なのではないでしょうか。子供の安全を確保するために必要とされた二〇一五年の省令基準を、検証もせず、なぜ緩和するのか。
ですので、やはりここは適応法案としては、緩和法案と両輪で、しかも、どのレベルを日本として目指すのかということがぜひ本当は入ってほしいなと思っております。 パリ協定の主要な決定事項としては、二度未満に抑える、できるならば一・五度未満にと入っております。そのためには、今世紀末に温室効果ガスの排出量を実質ゼロにということがうたわれております。
その中でも私が特に関心のある、重要だと思っている地方公営企業民営化要件緩和法案、この法案に関して御質問させていただきたいと思います。 この法案は、実は、大阪市の市営地下鉄の民営化に関する法案です。
ですから、この派遣法というのは規制緩和法案なんです。これ、大臣、しっかり認識した上で今後の法案審議に臨んでいかれることを私は強く望んでおきたい。 そこでお尋ねします。 先ほど指摘をしました生涯派遣で低賃金という状況を生じさせないためには、派遣先における労働者のチェックというのが極めて重要な意味を持つわけであります。
消費税引き上げの時期が一年後に迫っている今、せめて八％では簡素な給付措置での対応が現実的という判断から、衆議院に、ただいま、消費税影響緩和法案を提出いたしました。与党が実施を検討しておられる複数税率は、高額所得者ほど負担軽減率が大きくなる、対象品目の選定が利権に結びつきやすいので、簡素な給付措置、給付つき税額控除の方がすぐれていると考えております。
○武正公一君 私は、民主党・無所属クラブを代表し、ただいま議題となりました政府提出の所得税法等改正案、民主党・無所属クラブ提出の消費税影響緩和法案について質問をいたします。
今回の法案のような規制緩和法案が出される背景には、決定的に法改正の前提となる社会変化のとらえ方に誤りがあるものと断ぜざるを得ません。「我が国の経済社会を取り巻く状況が大きく変化し、産業・雇用構造の変化が進んでいる中で、」というふうに言われておりますけれども、具体的に何を意味しているのか。
今回の書面一括法というのは、ある意味では電子商取引を阻害する要因を取り除く規制緩和法案でありまして、そしてこの法案を取りまとめるに当たっては、関係省庁に御協力をいただいて統一の方針の中に取りまとめをさせていただきました。また、スピード感を持って対応しなければいけないという認識に立って、調査に入ってから三カ月間でこの法案を取りまとめさせていただきました。
運輸省におかれましては、平成五年の規制緩和についての行政改革の推進という閣議決定に基づきまして、今日まで運輸事業につきましての規制緩和法案を成立して努力をされてきたわけでございます。今回の二法案の成立を図りますと、運輸省所管の事業につきましてはほぼ全面的に規制緩和の体制になる。
○国務大臣（川崎二郎君） まず、基本的な認識でございますけれども、今回、規制緩和法案、需給調整の廃止の法案を御議論いただいております。ただ、業界によってかなり違うんだろうと私は思っております。 例えば、かつてのトラックのような話でありますと、もともと民間がやっていた領域で、そこを需給調整なり規制なりということで業界秩序、これを基本にやってきた。
そこで、先日、四月九日、運輸政策審議会から乗り合いバス及びタクシーの活性化と発展を目指してという答申が出されたところでありますが、今回提出されている貸し切りバスについての規制緩和法案は、乗り合いバス、タクシーの規制緩和とも密接な関係があるわけでございます。
今度の法案の内容は全体的に規制の緩和ですが、一つは高さの制限緩和、法案の五十五条で第一種住居専用地域内の高さの制限が十メートルから十二メートルに緩和されることになりますが、こうなると、第一種の住居地域内に四階建てのビルも建築できるのではないかと思いますが、いかがですか。
それでその翌年の五十二年のあの国鉄の運賃法定制緩和法案がかかったとき、私は本会議でもって最後の討論に立ったときも申し上げたんですが、国鉄をここまでしたのはその責任というものはだれなんですか、もちろん国鉄の当事者にも責任はありましょう、しかし同時に政府にも責任はあるし、この国会にも責任があったんです。
一つは運賃コスト、こういう関係からですが、御案内のように、緩和法案のときの問題をいろいろ思い出しますが、運賃法定主義を解除されたときのような状況ということは、こういった運賃コストの面から将来大きな問題が生じはしないかということが一つと、さきに運輸大臣の所信表明がありました地域交通政策の推進、長期的な展望を踏まえて計画を策定したい、あるいはそれぞれの観点に立って実は問題を提起をされているわけです。
この取り扱いは、次の理由によって今回の規制緩和法案とはなじみにくい問題であります。 その理由は、第一に、同統制令は過去四回、廃止案が国会に提出され、いずれも衆議院において審議未了になっているという長い政治的経過を持っている法案であるだけに、このように二十数件の行政事務手続の改廃を中心にした一括法案の中で扱うことは、不適当な性格を持っています。
○深谷隆司君 私は、自由民主党・新自由国民連合を代表いたしまして、ただいま提案されました規制緩和法案の趣旨説明につきまして、総理並びに関係大臣に対しまして御質問をいたしたいと存じます。 私は、かねてより、行政改革の推進に不退転の決意で臨むとの総理の御発言に大きな期待を抱いてまいった一人であります。
恐らく緩和法案ができたときを思い起こしてみますと、物価上昇を基準として国民生活の安定を十分考える、その基本があるわけですが、今回の運賃値上げ問題が出されてきました。加えて、その格差運賃導入という問題が出てきたわけです。 まず運輸大臣に第一に質問したいのは、国鉄運賃を公共料金とみなしているのかいないのかという問題の概念です。考え方です。これをまず第一にお尋ねをいたしたい。
ですから、その辺でもって御理解をいただいて、だから私が言ってるのは、五十二年の運賃法定制緩和法案を決めたときの立法精神に反したことをしてきているんですということなんです。
あの昭和五十二年の運賃法定制緩和法案が成立をしてできたんですが、あのときの当初の政府の案は物価変動率に黒字のときも五％、それから赤字のときは一五％上積みをする運賃値上げをしてよろしいというのが政府の原案だったわけです。ところが、それが衆議院に行ってかたり大幅な修正をされたわけたんです。
○柳澤錬造君 大臣おわかりいただいたと思うんだけれど、結局、昭和五十二年のときの国鉄運賃法定制緩和法案をこの国会で審議をしたときの立法精神に反してその後の運賃値上げをやってきましたと。
○柳澤錬造君 これは運輸大臣の方にお聞きをしていくのですけれども、この五十二年の運賃法定制緩和法案を決めるときに、当時の田村運輸大臣との間で、従来は運賃を上げるとお客さんが減りますと言って、その分も計算をして、実際の増収率がどのくらいになるかという数字をはじいた運賃値上げをしてきたのです。
五十二年に運賃法定制緩和法案が成立をいたしました。それで当事者能力を持たしたのだけれども、それ以降の毎年の運賃の値上げの実績を見ていると、あのときの約束といささか違っているんです。 最初に、まず五十三年以降の運賃の値上げ率と、そのよりどころというか根拠、何でそういう数字をはじき出したかというものをお聞きをいたします。
〔委員長退席、理事嶋崎均君着席〕 私は、昭和五十二年の国鉄運賃法定制緩和法案のときなんですが、あのときにむしろ積極的にあの法案には賛成の立場をとったのです。一般の物価が自由に決められる中で、何で国鉄の運賃だけが国会の議決を経なければ決まらないのか。